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 1起終點論證    

    項目起點位于浦南大道一景路南側(cè)約 200m 處， 終點位于 104 國道甬金高速附近。

2 備選方案擬定

    通過調(diào)查研究項目區(qū)域現(xiàn)狀條件、 現(xiàn)狀道路技術(shù)指標(biāo)和存在的問 題， 利用現(xiàn)有地形圖資料， 在紙上展開多方案研究， 擬定可能的路線方案， 然后逐段、 有重點地對擬定的路線方案進(jìn)行踏勘調(diào)查。路線分 成兩個層面進(jìn)行研究。 

    根據(jù)地形、地質(zhì)等條件，結(jié)合已建及規(guī)劃道路的的銜接，并跟地 方業(yè)主多次溝通后，本報告對起點段提出了“A1 方案”、“A2 方案” 兩個起點改造方案?，F(xiàn)狀情況：104 國道與浦南大道平行布置，在嵊張線附近設(shè)有半 苜蓿葉交叉，浦口（浦南大道）往高鐵新城方向通行需要經(jīng)過兩個交 叉口（右轉(zhuǎn)再左轉(zhuǎn)） 繞行再匯入 104 國道主線；高鐵新城往浦口（浦 南大道） 方向僅需要通過嵊張線一個直接交叉口可快速通過。 

    本次希望通過該節(jié)點改造，主要打通浦南大道-104 國道（南） 節(jié)點，實現(xiàn)北向南快速通道功能。

A1 方案從浦南大道設(shè)置北向南連接線（浦口-高鐵新城），連續(xù)上跨畈黃線、嵊張線、泄洪渠、 104 國道，在松科公司東側(cè)河堤布線 （不占松科公司），在甬金高速之前并入 104 國道主線，加減速車道 和漸變段 280m 上跨 104 國道主線。匝道全長 1338 米，基本都為橋梁 結(jié)構(gòu)，單向 2 車道（橋面寬度 10m 雙柱橋墩 5m）。

A2 方案初步擬定為將現(xiàn)狀半苜蓿葉交叉改造為 A 型單喇叭， A 匝 道以嵊張線與浦南大道平交口為起點上跨 104 國道，連接新建 B、 C 匝道替代原有嵊張線與 104 國道嵊州往新昌方向功能，在嵊張線往 104 國道嵊州方向匝道原有線位上改建 DE 匝道，并保留主線原有加 減速車道，僅對端部后匝道進(jìn)行改建。

因初擬方案的A匝道因為104國道主線和橋下泄洪渠河面凈空不 足（僅 6m 多），無法下穿 104 國道主線，僅考慮 A 匝道上跨主線。但考慮 A 匝道嵊張線至 104 國道主線距離僅 350m， 最大縱坡達(dá)到 5.7%， 超過公路匝道極限值 5%，安全隱患較大。為優(yōu)化 A 匝道，擬 定了優(yōu)化后的 A2 方案?？紤] 104 國道現(xiàn)狀仍為國道， A 匝道上跨需 要滿足公路匝道標(biāo)準(zhǔn) 4%，因此需要加長 A 匝道長度，互通區(qū)整體向 南移 100m 左右。A2 方案需要對整個互通進(jìn)行整體向南遷移， 造成較 大的拆遷。

     結(jié)合當(dāng)?shù)匕l(fā)展特征及嵊州經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)（浦口）的暢行需求，未來 浦口至高鐵方向是主要交通流方向，嵊張線方向交通量不大?？梢钥?出， A1 方案更符合區(qū)域交通流發(fā)展的需求，更好的滿足區(qū)域交通功 能。更大程度利用原 104 國道線位資源，對現(xiàn)有互通的通行干擾較少， 工程規(guī)模較小。因此，經(jīng)綜合比較，推薦更符合地方交通流需求的 A1 線方案。

    推薦方案：

     推薦方案從浦南大道設(shè)置北向南定向匝道（浦口-高鐵新城）， 設(shè)置橋梁連續(xù)上跨畈黃線、 泄洪渠、 嵊張線、 104 國道主線后，在松 科公司東側(cè)沿河堤布線（不占松科公司）， 在甬金高速之前并入 104 國道主線，加減速車道和漸變段 280m 上跨 104 國道主線。匝道全長 1338 米，基本都為橋梁結(jié)構(gòu)，單向 2 車道（橋面寬度 10m 雙柱橋墩 5m）。

計劃工期如下：

（ 1）編制可行性研究報告：2022 年 12 月完成； 

（ 2）項目初步設(shè)計：2023 年 2 月完成； 

（ 3）項目施工圖設(shè)計：2023 年 4 月完成； 

（ 4）工程開工：2023 年 5 月，施工周期為 18 個月，完工時間 為 2024 年 8 月。